（王潇雨 摄影）
本报（chinatimes.net.cn）记者王潇雨 北京报道
从今年年初开始，在诸多旅行限制性措施陆续被解除之后，中国民航在蛰伏三年的市场需求推动之下，首先从国内市场的增长显现出强大的活力。即便机票价格涨幅明显，但在半年时间里国内市场的航班量和客运量都迅速超越了疫情前的水平。
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但从国际市场的恢复进展来看似乎远不及预期，上半年甚至还未能恢复到疫情前的一半水平。不过一切正在发生变化，尤其是进入下半年以来国内外航司都开始加快了重启或是新开国际航线的节奏，出境游市场迎来大规模放开，以及包括签证、机票价格等限制性因素逐渐得到缓解，这些都有望进一步推升中国航空市场重新融入全球版图的速度。
大势所趋
“我们之所以会在今年更新了对航空业盈利的预期，正是因为考虑到中国重开边界，实现了航空业的开放，”国际航空运输协会（下称“IATA”）理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）8月初在北京接受包括《华夏时报》在内的专访时表示，“而此前的预测数字是基于中国可能会在今年下半年才会重新开放这个前提做出的。”
在今年6月份举行IATA全球会员大会上发布的最新预测报告中，全球航空业2023年的利润预测从2022年12月预测的47亿美元被调升至目前的98亿美元，增幅超过一倍。
在IATA方面看来，中国航空市场对全球航空业的全面复苏至关重要，IATA可持续发展高级副总裁兼首席经济学家玛丽·欧文·汤姆森 (Marie Owen Thomsen) 于8月初在香港举行的航空日活动上表示，“几十年来，中国贡献了全球GDP增长的三分之一。因此，中国经济增长的任何不足对每个人都不利，不仅是中国航空业，而且对整个世界来说。”
作为经济复苏和发展的一个重要驱动因素，航空运输业的状态也在很大程度上能够体现出一个经济体的繁荣程度。今年7月中共中央政治局在分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作中，专门提出“要增加国际航班”。
“中国是希望航空业实现发展，政府和监管机构也充分意识到航空业对经济的贡献，并且他们对这种积极影响也感到非常兴奋，”威利·沃尔什对《华夏时报》记者表示，“但这种积极心态并非每个国家都具备，比如一些国家会出台针对航空业的限制措施。”
在年初疫情防控政策调整之后，不管是从航空公司运营生产恢复还是航空运输市场恢复方面都迅速开始从疫情状态中走出，按照不久前召开的2023年全国民航年中工作电视电话会议上披露的数据显示，今年上半年，民航业运输生产基本恢复至疫情前水平，共完成运输总周转量531.3亿吨公里、旅客运输量2.84亿人次、为2019年同期的84.6%、88.2%。
而随着民航暑运周期的开启，国内市场的繁荣景象就更加凸显，根据航空数据分析机构飞常准发布的报告显示，今年7月，中国境内航线日均执行航班量约13967班次，环比增长8.69%。7月开始进入暑运旺季，环比增长明显。日均航班量同比增长40.64%，相比2019年同期增长11.83%。
同期中国境内通航的国际和地区航线日均执行航班量约为1314班次，环比增长15.13%。暑运带动下，国际地区航班也有显著提升。同比增长约15倍，继续保持持续增长的势头。日均航班量目前处于2019年同期约50%的水平。
随着近期新一批国际航线陆续开通，暑运渐入佳境，国际航班不管是从客量还是航班数都处在快速回升阶段。按照中国航信旗下出行移动服务终端航旅纵横发布的最新大数据显示，8月1日至7日，国内航司实际执行出入境客运航班量超过9600班；国内航司出入境旅客量超过90万人次，恢复至2019年同期的55%左右。
国际航班开闸？
实际上，目前全球民航市场走出疫情影响的过程中，一个非常重要的影响因素来自于美国和中国这两个全球最大民航市场之间的客运业务远未恢复到常态。
根据航空数据分析机构OAG在7月底发布的报告显示，今年夏季，中国与美国之间的单程航班座位数预计仅为26.6万，而2019年同期的单程运力达到300万个座位数。作为全球两个最大的航空市场，中国和美国今年夏季的运力相比2019年同期有如此大的差距，说明市场离真正的复苏还有很长的路要走。
在OAG看来，对于美国航司来说，尽管欧洲航线扩张，但是运力占比依然很低，而对于中国航司来说，旅客需求依然低迷，部分原因是票价走高。
“我也十分惊讶中美之间的航班水平目前相较于2019年仍维持着很低的量。”威利·沃尔什对包括本报在内的媒体表示，“中美之间对航空服务的需求非常强劲，目前的局面给包括中东地区航空公司在内的其他经营非直航服务的航空公司带来了更多机会。”
或许正是因为看到大量的需求流向别处，中美直航在保持了相当长一个时期仅仅维持在不及正常航班量十分之一的僵持局面下，终于开始有了积极迹象。
首先是在中国文化和旅游部发布的第三批团队出境游名单中，美国位列其中。在最新的名单公布之后，已经有138个国家重启了中国公民团队出境游，按照一位旅游业人士在与本报记者交流时的说法，“基本等于彻底放开了。”
当地时间8月10日，美国交通部发布公告，宣布从9月1日开始允许中国大陆地区航司每周执行18个中美直飞航班，而从10月29日开始，中国大陆地区航司每周执飞的直航航班量将可以提升至24班，这也是目前中美两国所有航司目前一共执飞的航班量。按照“对等”原则，美国航司执飞的航班量同样也将增加至24班。
在公告之前，中美两国航司早已经闻风而动，中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）以及中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）都已经提交了新的增班申请，分别计划增加北京和上海直飞洛杉矶的新班次。美国联合航空公司（下称“美联航”）也在8月11日宣布，将于今年11月恢复旧金山至北京的每日航班，并从2023年10月1日起增加旧金山至上海的每日航班。
全面恢复
“对外国旅客来说，现在来到中国的签证政策相较以前也更加便捷。我这次从伦敦搭乘国航航班飞到北京，入境时就利用了过境免签政策，”第25次来中国，同时也是第一次以IATA理事长身份访华的威利·沃尔什在接受包括本报记者在内的专访时表示。
与可能耗费更多时间的签证申请相比，中国在2016年推出的144小时过境免签政策对于像威利·沃尔什这样高频次出行的外国旅客更为便利。在今年1月这个受疫情影响的政策也开始从新恢复，按照国家移民局公布的最新名单，目前包括25个申根协议国以及14个欧洲其他国家、以及包括美国、澳大利亚、日本和新加坡等在内的超过五十个国家的公民，只要持有72/144小时内已确定日期及座位的前往第三国或地区的联程客票或者相关证明，就能从我国20个城市的边检机关提出办理144小时过境免签申请，或向3个城市的边检机关提出办理72小时过境免签申请。
威利·沃尔什表示，他此次北京之行拜会了包括中国民用航空局以及国航，并与多家成员航空公司和战略合作伙伴进行了交流。在短暂停留之后继续飞往香港参加另一场活动。这也是一个非常典型的使用144小时过境免签政策进行临时商务访问的场景。
中国民航国际业务恢复的另一个积极迹象是，除了北京、上海和广州这样传统的一线国际枢纽重启或是新开新的国际航线之外，一批二线甚至三线国际枢纽也已经开始重启与全球的连接，这其中既有航空公司在市场拓展方面的尝试，同样也包括不少地方政府重新开始通过航线补贴的方式促进本地国际航空市场的开发。
比如毗邻广州和香港两大国际枢纽机场的深圳机场，在八月初宣布将由海南航空开通深圳-特拉维夫航线，这也是海南航空在深圳开通的第七条国际航线，其他还包括已经开始运营的深圳⇌温哥华、深圳⇌巴黎、深圳⇌罗马、深圳⇌奥克兰、深圳⇌布鲁塞尔，网络覆盖了包括欧洲、北美以及大洋洲。今年6月深圳机场单月国际及地区旅客量突破20万人次，创近3年来新高。
而总部位于上海的吉祥航空股份有限公司（下称“吉祥航空”）则是宣布将于10月30日起开通郑州至米兰之间的直飞航线，这也是吉祥航空赫尔希冀之后第二个欧洲航点，按照吉祥航空方面的说法，正在“逐步将郑州打造成上海之外第二个洲际航线枢纽。”
在2019年之前，国内诸多二线乃至三线国际枢纽机场曾经一度通过依托本地提供补贴的方式大规模开通国际航线，包括欧美以及大洋洲等地区的诸多城市一度曾经与中国境内诸多城市之间建立起了丰富的航线网络连接。但在包括补贴到期以及市场低于预期等诸多因素影响下，热潮很快退却，直至疫情爆发之后，国际航线被“压缩”，一大批这类航线彻底消失。
二线洲际航线的重启也是中国民航与世界重新连接的一个积极信号，也是航空运输业真正能够重回正轨的关键。按照民航局方面的预测，全年国际客运市场的复苏将呈现先慢后快、先周边后远程、先国内航司后外国航司的特点，下半年国际客运航班量有望恢复至疫情前60-65%。民航局方面也表示将加快推动国际客运航班稳妥有序恢复，力争年底恢复至每周5000班以上。
责任编辑：黄兴利 主编：寒丰
